相比于日产GTR，三菱EVO便宜许多，相比于本田Civic，三菱EVO的改装件绝不会少，相比于Supra，虽然引擎潜力略输一筹，然而四驱完美的压倒了supra的后驱设计。

  而自从EVO退出WRC之后，另外一类型的比赛：Time Attack，则成为了重头戏。正如其名，Time Attack就是为圈速而生。

  比赛规则格外的简单，在相应的组别中，每辆车跑三圈：一圈暖胎，一圈刷圈，一圈冷却。比的就是那一圈的圈速。而EVO，由于无限潜力的引擎以及完美的四驱，成为了time attack中最容易出现的车型。

  今天就来带各位看看，一台素车EVO，是如何变成一台Time Attack猛兽的！

  从AYC（Active yaw control）的后差速器以及ACD(主动式中央差速器)入手。在和多个电子设备匹配之后，最终本次改装仍然回归了最原始的设计：采用USDM的机械式差速器。

  回到改装话题上，这套机械式差速器总成包括了Wavetrac前差速器，原厂的粘性差速器以及原厂后差速器。

  在更换回最原始的设计后，改装团队对于可靠性以及其在操纵性上的表现都非常满意。

  使用这个原因是本文作者本人偏爱原厂设计的pull-type压力板而不是后期改装市场提供的push-type压力板。

  原厂设计下的压力板在本次改装中更加可靠，同时加上MA performance的离合叉以及ACT monoloc进行加强处理，防止离合器过度回正而断开压力板。这是拉线式离合器的主体问题之一，但是非常容易被解决。

  这个离合器是由Exedy专门为改装团队定制的，然而，这套定制的组件问题是其的原始设计是能承受超过923Nm的扭矩。因此为了可以满足如此之大扭矩的要求，这套组件重量不是非常理想并且对于两片式离合可能会造成额外压力的问题。

  定制的两片式套件到了23磅（10.5kg左右）的重量。注意对飞轮的加工，目的是减少惯性的作用。

  这是已经使用多年的三片式设计套件，达到了重达29.125磅（约13.2kg）。

  相比之下，双片式节约了6.125磅的重量（约2.7kg），其可承受超过1300Nm的扭矩，足够街道使用了。

  绝大多数离合器的轻量化处理来源于减少不必要的碟片。这进一步增加引擎的响应速度和改善换挡时间。

  Exedy的版本工作很出色，其设计有弹簧（spring hub）来改善街道驾驶性能。

  作者使用这套离合器多年，当时Evo VII是一辆真正的街车，并且很喜欢它。弹簧使驾驶这样容易，即使作者的妈妈在驾驶EVO的时候也没有问题。

  话虽如此，弹簧中心在离合上上增加了重量，可能会减慢速度，所以Exedy为这次改装定制了来源于三片式结构的两片式的离合。

  他们甚至在飞轮上加工了孔，以进一步减轻重量和惯性。这套离合满足最大615Nm轮上输出，足以满足笔者团队的需求。

  在笔者看来TRE是世界首屈一指EVO变速箱专家，不仅仅在于优秀的传动系统部件，而且在于对铝制外壳的玻璃微珠的处理以及钢铁部件的粉刷。

  传动系统虽然是VIII原厂件，但是经过EVO专家Jon Ripple的检查以保证完美无缺。其在第五档上换上了JDM的小比例齿轮，并且最终传动采用MFactory的4:1组件。

  该过程消除齿轮表面粗糙，以减少摩擦和减少磨损。这在传动中很重要，尤其是这台传动系统，绝对会被推到了超出原有设计的扭矩能力之上。

  表面被抛光如镜面一般，团队记得某种抛光技术经常被Mike Lewin采用。但是镜面处理的部件难以保持相当好的润滑条件下，所以团队决定后期通过实际测试来确定最终的选择。

  三菱在Evo 4-9 的五速变速箱中安装了一个面板，其辅助工作是帮助润滑第4档，这是Evos公认的一个弱点。TRE传动公司将此面板作为改进设计的绝佳机会，同时也能增加外部油冷却器。

  本次改装团队对于这台EVO的传输的油温度没有详细记录，但是出于不增加重量的原因本次改装不增加这个冷却器。

  在变速箱中，面板结合在齿轮上。由于变速箱设计的因素，第四档齿轮长期处在转动的状态，所以在这个方面上第四档有一个持续泵油进行冷却的作用。

  齿轮与现在是TRE面板之间的间隙将大幅度的降低，油可沿齿轮移动。此外，优化过后位置的齿轮和油接触的面积大大增加。

  这大大增加了齿轮上的油量，换句话说，在第四档齿轮上油量增加，进行冷却的油量越多，冷却效果越好。

  这是一个过热后的EVO原厂齿轮。由于EVO齿轮安装的地方过于狭窄，加上EVO车主喜欢猛踩油门，加上原厂GL-4油在高温下特别容易失效，同时损害齿轮，因此过热在EVO上是一个常见的问题。

  TRE在赛用变速箱时仔细考虑了前沿和齿轮齿根的直径，使其能够让齿轮组承受更大的扭矩输出。齿轮组在高强度喷丸处理下提升了极限强度和耐疲劳性同时降低齿轮的磨损。

  输油管路的扩大以保证润滑油可以充足润滑关键部分，同时表面的镜面处理以减少摩擦。对齿轮的处理使得高转速换挡的时机得以被优化。

  换挡的平顺则来自于REM对套筒，换挡轨道的同向性超精加工。然后，齿轮组喷涂蓝色与变速箱外壳相配。

  可以观察到在照片右下角有个大号的外壳螺栓，用以保证所有的零件处于应该的位置上。很有意思的一点是EVO的前差速器在分动箱外壳上，而中央差速器分局在变速箱上。

  在这里能够正常的看到TRE检查盖。这种新的盖子能强度更高，制作材料也升级成高压钕。这种带磁铁的机盖可以阻止任何可能进入油中的铁杂质，由此减少旋转部件的磨损。

  像对变速箱一样，TRE也为笔者团队完成了分动箱外壳的处理。首先进行拆解和热储存，同时清理干净。

  接下来对齿轮组，前差速器壳体以及前差速器齿轮组进行磁粉探伤，就像处理变速箱一样，对齿轮组的细致处理能提高强度以适应更高的扭矩同时降低应力集中。

  分动箱外壳也通过数字控制机床进行精密加工以确保分动箱的整体耐久性，同时在侧盖采用更大的M10螺丝做固定。齿轮组也采用了REM各向同性超精加工。

  Wavetrac的前差速器也是一样，在此之前它还经历了一场浩劫，在七代EVO上的时候车子撞到了墙。分动箱外壳坏了，同时加伸轴连在了Wavetrac上，被送回了本部进行修理。

  差速器只损坏了一小部分的零件，在重新维修之后性能依旧完美，如同原厂的托森差速器一般，但是有一个额外的锁止功能，能够在某个轮子克服扭矩偏离率的时候重新分配扭矩。

  后差速器也得到增强。首先要注意的是修改后盖。确保差速器得到适量的油，这设定比原厂稍高一些。原厂差速器是8片离合器设计。TRE升级成使用12片设计。这是高功率，高牵引力EVO的必需品。

  鉴于后轮胎可以产生更大的抓地力，而后差速器更强的锁定能力是保持汽油在油门状况下的适当平衡的保证。本次改装选择一个1 way差速器，其锁定加速，而不是减速或惯性过弯。这允许汽车在制动和转弯初始阶段更易控制。

  这款车很稳定，所以团队决定不一定要通过将差速器设置为1.5way或2way来提供更多的稳定性。与其他齿轮一样，环形齿轮和齿轮齿轮组被超精加工。

  原厂部件为铸铁材质。过于柔软，会导致组件松拖。在高强度驾驶下会引起部件损坏。

  这些组件间的空隙会导致过大的反作用力，在后尾端会有异常的震动和噪音，同时这些震动会改环和齿轮间的接触形状因此导致齿轮断裂。一个专业的团队决不允许这种事情的发生！

  这种钢材比原厂的铸铁材料要坚硬得多，通过增加在关键区域用料以及更大的边缘弯角厚度使得盖子非常结实。这样的重量配比可以消除原厂差速器壳的偏斜，在严酷的竞赛环境下，也能保持齿轮组的绝对垂直和齿轮与齿轮之间平行。

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